Aus dem Archiv: Liverpool Street, Great Eastern Railway

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Alex Bestwick

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Von Scott Damant, Büro des Generaldirektors der Great Eastern Railway. Erstveröffentlichung im November 1899.

In einem interessanten Artikel, der am 8. August letzten Jahres im Daily Telegraph erschien, sagte der Autor, nachdem er die Szenen, die sich an den verschiedenen Londoner Endstationen am vorangegangenen Bankfeiertag abspielten, anschaulich beschrieb: „Aber in der Liverpool Street ist das beeindruckendste Beispiel dafür zu sehen.“ der enorme Zustrom aus London. Lassen Sie den Mann, der es noch nie gesehen hat, an einem Feiertagsmorgen zur eisernen Fußgängerbrücke gehen, die sich über etwa zwanzig Plattformen erstreckt, und er wird das Spektakel nie vergessen. Unten strömt eine Menschenmenge, die zu jeder Tageszeit in Tausende gehen muss, den allgegenwärtigen Plakaten und Wegweisern gehorchend zu den verschiedenen Ausgangspunkten, während die starke Brücke selbst unter dem unaufhörlichen Strom, der darüber fließt, vibriert und schwankt.“

Die Beschreibung ist zutreffend, außer vielleicht im Hinblick auf das angebliche Schwanken der Fußgängerbrücke. An dem betreffenden Tag wurden in der Liverpool Street 40.300 Tickets ausgegeben. Natürlich stellt diese Zahl keineswegs den gesamten Verkehr dar, der am Bahnhof abgewickelt wird; Viele, die an diesem Tag reisten, hatten die Vorsichtsmaßnahme getroffen, sich ihre Tickets vorher in einem der vielen Londoner Buchungsbüros zu besorgen, und der Aufwärtsverkehr war nicht zu verachten, denn genau wie ihn der müde Cockney aufs Land oder ans Meer mitnimmt Da es sich um einen Bankfeiertag handelt, kommen seine Vettern vom Land in großer Zahl in die große Metropole.

Der durchschnittliche Arbeitsaufwand am Bahnhof lässt sich besser anhand der Zahl der an einem normalen Tag passierenden Passagiere abschätzen. Ein solcher Tag war Dienstag, der 18. Oktober 1898, an dem sehr sorgfältige Zählungen durchgeführt wurden. Es wurde festgestellt, dass 67.210 Personen am Bahnhof ankamen und 69.335 Personen verließen. Insgesamt nutzten also 136.545 Passagiere die Straße tagsüber, genauer gesagt Tag und Nacht, denn man muss bedenken, dass die Liverpool Street bis auf eine kurze Zeit früher durchgehend geöffnet ist am Sonntagmorgen.

„Porter, um wie viel Uhr fährt der letzte Zug nach Walthamstow?“

„Gott sei Dank, es gibt keinen letzten Zug nach Walthamstow.“

Dieses Juwel des „Englisch, wie es gesprochen wird“ wurde eines späten Abends in der Nähe der Schranke N0 belauscht. 3 Plattform beschreibt den Stand der Dinge mit bewundernswerter Genauigkeit, wenn man die Redundanz an Negativen gebührend berücksichtigt.

Darin liegt die anfängliche Schwierigkeit, die Arbeit des Tages an der Liverpool Street Station zu beschreiben; Es handelt sich nicht um eine Tagesarbeit von zwölf Stunden, sondern um eine von vierundzwanzig Stunden, und es ergibt sich der Punkt, an dem man anfangen soll. Die Fahrpläne beginnen um 1.0 Uhr; aber im Hinblick auf die Zwecke dieses Artikels scheint es besser zu sein, zwei Minuten nach Mitternacht zu beginnen, „eine Stunde, in der alle braven kleinen Jungen und Mädchen im Bett sein sollten; “ und wenn es dazu kommt, auch ihre Eltern.

00:2 Uhr wurde gewählt, da dann der früheste Zug nach Chingford und allen Bahnhöfen auf dem Weg dorthin fährt. Es ist gut gefüllt mit denen, die Theater und andere Vergnügungsstätten besucht haben oder „zu spät im Büro festsitzen, mein Lieber“. Ebenso voll sind die 12.10 nach Palace Gates (Wood Green), die 12.15 nach Snaresbrook, die 12.20 nach Romlord und die 12.25 nach Enfield Town. Drei Minuten nach der Abfahrt des letztgenannten Zuges kommt der letzte Zug aus Chingford an. Man kann es den letzten Zug nennen, nicht den ersten Zug, denn obwohl er um 00:28 Uhr in der Liverpool Street ankommt, verlässt er Chingford am Vortag um 23:55 Uhr. Dann kehrt er nach einem vierminütigen Aufenthalt in der Liverpool Street zurück zur Wood Street, Walthamstow, und passiert zwischen Hackney Downs und Clapton den ersten Zug von Wood Street, der diesen Ort um 12.34 Uhr verlässt und um 12.58 Uhr in der Liverpool Street ankommt. Von da an verkehren vier Stunden lang zwei Züge pro Stunde hin und zurück zwischen Liverpool Street und Walthamstow.

Die Frage wird oft von Beamten anderer Unternehmen, von Journalisten und von Neugierigen im Allgemeinen gestellt: Lohnt sich dieser nächtliche Service?“ Dies ist eine dieser Fragen, die viel einfacher zu stellen als zu beantworten sind. Wahrscheinlich wird es einige Zeit dauern, bis sich der Dienst direkt bezahlt macht, aber es gibt immer einen indirekten Gewinn sowie einen direkten Gewinn, mit dem man rechnen muss, wenn man darüber nachdenkt, ob eine bestimmte Reisemöglichkeit, die ein Eisenbahnunternehmen der Öffentlichkeit anbietet, dem Unternehmen tatsächlich etwas bringt. In diesem Fall ist bekannt, dass der nächtliche Service von einer großen Zahl von Zeitungsleuten, Beschäftigten auf den verschiedenen Vieh-, Fleisch-, Fisch- und Gemüsemärkten und anderen, deren Nebenberufe es erfordern, zu arbeiten, während der Rest Londons schläft, sehr geschätzt wird . Nun sind zweifellos viele von ihnen aufgrund dieses Dienstes in die Bezirke Hackney und Walthamstow gezogen und haben Dauerkarten genommen; Da es jedoch nicht möglich ist, die Dauerkarten vorzumerken, kann die genaue Anzahl nicht ermittelt werden. Dann sind solche Männer in der Regel nicht einzeln vorgegangen; Sie haben Ehefrauen und Familien mitgebracht, die mehr oder weniger während der normalen Geschäftszeiten reisen. Darüber hinaus tragen die zusätzlichen Familien, die so in den Bezirk gezogen sind, dazu bei, die laufenden Bauarbeiten zu verstärken; und wie Sir William Birt mehr als einmal betont hat, leben sie nicht von der Luft. Ihre Nahrung und die tausendundein Notwendigkeiten eines mehr oder weniger zivilisierten Lebens werden von der Eisenbahngesellschaft befördert; so dass der indirekte Gewinn aus der Dienstleistung durchaus beträchtlich sein kann. Aber die direkte Rendite ist nicht zu beanstanden. So begann der Dienst im Hochsommer 1897, und in den sechs Monaten bis zum 31. Dezember dieses Jahres wurden insgesamt 160.834 Fahrkarten für diese Züge ausgegeben. In den sechs Monaten bis zum 30. Juni 1898 betrug die Zahl 194.045, und in den sechs Monaten bis zum 30. Juni dieses Jahres war die Zahl auf 234.855 gestiegen. Bei der Schätzung des Gewinns muss natürlich berücksichtigt werden, dass der Großteil der Passagiere, die diesen Service nutzen, in der dritten Klasse mit „Halbtaxtickets“ reisen und einen Mindestpreis von vier Pence zahlen.

Die eintönige Ankunft der Züge von und nach Walthamstow wird durch das Ein- und Aussteigen bestimmter Güterzüge unterbrochen. " Was ! Güterzüge im Bahnhof Liverpool Street!“ der Leser mag wohl ausrufen; und ihre Existenz ist tatsächlich ungewöhnlich. Bei den fraglichen Zügen handelt es sich um Züge von und nach der East-London-Linie, und bis zur Fertigstellung des Hebezeugs, das derzeit in Spitalfields errichtet wird, handelt es sich um Güterzüge aus dem Great Eastern-Distrikt für die Linien South Eastern, Chatham und Dover und Brighton oder umgekehrt Umgekehrt müssen Sie in die Liverpool Street und von dort wieder auf die East London Line umsteigen. Der Vorgang dauert nur wenige Minuten, ist aber veraltet, und obwohl das Hebezeug in erster Linie für den Kohletransport gedacht ist, wird es nach seiner Fertigstellung, die sehr bald nach diesem Artikel erfolgen soll, auch für den allgemeinen Güterverkehr verfügbar sein erscheint, wird die teilweise Nutzung eines reinen Personenbahnhofs für den Güterverkehr praktisch, wenn nicht sogar ganz, aufhören.

Um 3 Uhr morgens Für etwas Ablenkung sorgt die Ankunft des Postzugs aus Yarmouth, Lowestoft, Cromer und Norwich, und man kann im Allgemeinen einen kleinen Strom von Passagieren mit schweren Augen beobachten, die die Treppe zum Hotel hinaufsteigen. Dieser Postzug fährt auf einer etwas ungewöhnlichen Route. Natürlich führt die direkte Route von den genannten Orten über Ipswich, Colchester, Stratford und Bethnal Green. Es gibt jedoch auch die alternative Route über Wymondham, Thetford, Ely, Cambridge, Tottenham, Clapton und Bethnal Green. Dieser Zug nimmt nicht unbedingt eine der beiden Strecken, sondern fährt über die Cambridge-Linie bis nach Tottenham und weiter ostwärts über diese Linie, die so wenig für den Personenverkehr genutzt wird, über Lea Bridge nach Stratford (die Hauptstrecke der Northern and Eastern Railway). Weiterfahrt nach London auf der Colchester-Linie. Zu dieser Zeit war dies die anerkannte Route von der Cambridge-Linie nach London; Aber seitdem die Linie durch Clapton gebaut wurde, mit ihrer Verbindungsschleife zur Tottenham- und Stratford-Linie, ist die Zahl der Züge, die auf dieser Strecke verkehren, allmählich zurückgegangen, und jetzt gibt es nur noch wenige.

Um 3.50 Uhr kommt die Post aus Ipswich an, und um 4.43 Uhr fährt ein Halbtaxzug aus Enfield ein. Er kehrt um 4.50 Uhr nach Enfield zurück; Ein Zug aus Walthamstow kommt um 4.58 Uhr an und fährt um 5.6 Uhr ab, und dann, 19 Minuten später, dampft der erste „Twopenny-Zug“ aus Enfield ein. Dann folgt eine Reihe von Arbeiterzügen, mit denen ein einheitlicher Fahrpreis von Two Pence für die Für die Hin- und Rückfahrt ab Enfield, Edmonton, Walthamstow und den Bahnhöfen zwischen diesen Orten und London wird eine Gebühr erhoben. Insgesamt verkehren zwanzig solcher Züge, ganz zu schweigen von zwölf weiteren ab Stratford und Stratford Market. Diese Züge sind erwartungsgemäß fast alle überfüllt, und der Anblick der Massen von Arbeitern und Arbeiterinnen, die sich ihren Weg durch die Absperrungen bahnen, wird man, wenn man sie einmal gesehen hat, wahrscheinlich nie vergessen. Es ist absolut einzigartig. Kein anderer Bahnhof kann einen vergleichbaren Anblick bieten, was von den für die Verkehrsabwicklung anderer Bahnhöfe zuständigen Behörden wahrscheinlich mit wunderbarer Resignation betrachtet wird.

Es ist nun über dreißig Jahre her, seit Robert Lowe nach der Senkung des Wahlrechts seinen berühmten Ausspruch aussprach: „Wir müssen unsere Meister erziehen.“ Seitdem wurde verfügt, dass „unsere Herren“ eine kostenlose, kostenlose und unentgeltliche Ausbildung auf Kosten der Steuerzahler erhalten sollten. Aber die großzügige Großzügigkeit unserer Gesetzgeber hat damit noch nicht aufgehört. Nach der jüngsten Gesetzgebung zu urteilen, werden Eisenbahnunternehmen bald gezwungen sein, „unsere Herren“ zu den gleichen Vergütungsbedingungen zu befördern; in der Tat, wenn man den Äußerungen bestimmter Gewerkschaftsführer und den Äußerungen eines Teils der Presse Beachtung schenkt, wird das Ende erst dann erreicht sein, wenn die aufgeblähten und blutsaugenden Eisenbahnen gezwungen sind, eine ansehnliche Lizenzgebühr pro Kopf für die Ehre und das Privileg zu zahlen Es ist mir gestattet, diejenigen von den geilen Arbeitssöhnen zu tragen, die sich herablassen, die Reling zu benutzen.

Bis zum 1. Juli letzten Jahres folgten auf die Zweigroschenzüge Halbtaxzüge; Aber die Eisenbahnkommissare haben in ihrer Weisheit kürzlich beschlossen, dass Drei-Penny-Züge zwischen den Zwei-Penny- und Halbtax-Zügen eingeklemmt werden sollten. Dies geschah im Umfang von sieben Zügen; und ab dem 2. Oktober erfolgte eine weitere Verlängerung dieser Dreigroschenzüge. Um dem ständig wachsenden Arbeiterverkehr gerecht zu werden, wurden kürzlich von Herrn Holden neue Reisebusse entworfen und gebaut, die auf beiden Seiten Platz für sechs Passagiere bieten. Der letzte Halbtaxzug kommt um 7.59 Uhr an, und von da an dampft für ein paar Stunden ein Zug nach dem anderen ein, beladen mit der riesigen Armee der Klagelosen, den Horden von Stadtbeamten. Zweifellos sind sie alle damit beschäftigt, „den Schein zu wahren“, aber zumindest ist der Umgang mit ihnen angenehmer als mit ihren arbeitenden Vorgängern, denn sie rauchen keine üblen Zigaretten und spucken nicht.

Bevor wir uns mit den morgendlichen Ankünften befassen, sollten wir die beiden Kontinentalexpressen erwähnen, von denen der aus Antwerpen um 7.35 Uhr und der aus dem Hook um 8.10 Uhr eintrifft. Die Szene während der Zollkontrolle ist animiert; Unter alten, längst getrennten Freunden gibt es viel Händeschütteln und Küssen, und die Umarmungen beschränken sich nicht nur auf das strengere Geschlecht; Bärtige Ausländer umarmen und küssen einander mit offensichtlicher Wertschätzung für den Geruch von billigem Tabak und Knoblauch. In mancher Hinsicht ähnlich und doch im direkten Gegensatz zum Vorhergehenden ist die Szene, die sich abspielt, als der „P. und 0. Special“ verlässt die Liverpool Street in Richtung Tilbury. Dann könnten wir Daheimgebliebenen eine vage, weit entfernte Vorstellung davon bekommen, was unser Indisches Reich ist. Es gibt sonnenverbrannte Offiziere mittleren Alters und von der Leber verfluchte Zivilisten, die wieder ihren Pflichten nachgehen; junge Subalterne, die im Begriff sind, sich ihren Regimentern anzuschließen, und sich von liebevollen Müttern und Schwestern verabschieden; Ehefrauen und Kinder kehren zu ihren Ehemännern und Vätern zurück; ruhige, teilnahmslose Orientalen mit Fez- oder Turbankrone und hell gekleidete Ayahs, die den jungen Christen in ihrer Obhut ein altmodisches heidnisches Schlaflied vorsingen.

Aber wir geraten etwas aus der chronologischen Reihenfolge. Der erste wichtige Hauptzug, der den Bahnhof verlässt, ist der Schnellzug um 8:40 Uhr nach York; Es gibt mehrere frühere Hauptstreckenzüge, die jedoch keinen besonderen Kommentar erfordern. Auf die 8.40 Uhr folgt die langsame Abfahrt um 9.0 Uhr nach Ipswich, die 9.42 Uhr nach Cromer und die 10.15 Uhr nach Yarmouth und Lowestoft. Letzterer ist immer ein sehr gut besuchter Zug, dessen Fahrt etwas mehr als drei Stunden dauert. Es folgt der Zug 10:20, der viele Orte auf der Strecke bedient, Verbindungen zu allen kleineren Küstenstädten hat und schließlich 55 Minuten nach seinem unmittelbaren Vorgänger nach Yarmouth fährt. Um 11.00 Uhr fährt ein weiterer Schnellzug auf der Cambridge-Linie ab. Dies ist wahrscheinlich der Zug, der am häufigsten von Passagieren genutzt wird, die auf der Cathedral Route nach Norden fahren, obwohl der Zug um 16.30 Uhr auf der Fahrt nach York sechs Minuten weniger benötigt und die Fahrt nach Cambridge in einer Stunde und dreizehn Minuten zurücklegt. Um 11.22 Uhr der Restaurantzug kommt von Cromer, zehn Minuten später folgt das von Yarmouth. Montags fahren um 9.41 Uhr und 10.45 Uhr zwei Restaurantzüge von Clacton bzw. Cromer aus. Der Erfolg dieser Züge mit Speisewagen der ersten und dritten Klasse ist unbestritten. Anstelle einer frühen, hastigen und unbefriedigenden Mahlzeit am Meer frühstücken die Passagiere jetzt entspannt unterwegs. Ebenso geschätzt werden die Table d'hote-Abendessen, die in den Zügen um 16:55 und 17:00 Uhr nach Cromer bzw. Yarmouth serviert werden. Samstags wird das Mittagessen im Expresszug um 1:30 Uhr nach Cromer serviert. Dieser Zug ist im Sommer der beliebteste Zug nach Cromer. Für die Bequemlichkeit der Mundesley-Passagiere hält er unterwegs nur einmal in North Walsham, und die Fahrt nach Cromer dauert zwei Stunden und fünfundfünfzig Minuten. In den Wintermonaten hält der Zug in Ipswich und Norwich und die Fahrt dauert natürlich länger. Vielleicht ist es angebracht anzumerken, dass es sich, sofern nicht anders angegeben, bei den in diesem Artikel angegebenen Zeiten um die während der Sommermonate geltenden Zeiten handelt. Im Oktober finden erhebliche Umbauten statt und im November beginnt der eigentliche Winterdienst.

Abgesehen von den bereits genannten Zügen verlassen an einem Nachmittag noch ein oder zwei weitere wichtige Züge den Bahnhof, doch gegen Ende der Saison herrscht auf den Ankunftsbahnsteigen mehr Leben und Betrieb, insbesondere wenn der 13-Uhr-Schnellzug abfährt Cromer, der 1.45 aus Norwich, der 1.45 aus Lowestoft und der 2.10 aus Yarmouth kommen an. Diese Züge kommen jeweils um 15.55, 16.18, 16.33 und 17.0 Uhr an. Die Menge an Gepäck, die in diesen Zügen befördert wird, ist phänomenal, denn obwohl viele Passagiere den günstigen Vorverkauf für ihr Gepäck in Anspruch nehmen, ziehen es andere, Elefanten gleich, vor, ihren Rüssel mitzunehmen. Dann sind da noch die Fahrräder, die berücksichtigt werden müssen; Über 1.300 Fälle wurden an einem einzigen Tag in der Liverpool Street bearbeitet. Der Arbeitsaufwand, der mit dem Ein- und Aussteigen einer solchen Anzahl von Maschinen in die Züge verbunden ist, kann nur von denjenigen erkannt werden, die über praktische Erfahrung im Eisenbahnbetrieb verfügen. Erwähnen Sie das Wort „Fahrrad“ und das gewohnte Lächeln verschwindet für einen Moment vom Gesicht von Mr. Randall, dem Bahnhofsvorsteher der Liverpool Street. Wenn man Mr. Keary, dem stellvertretenden Bahnhofsvorsteher, das gleiche schreckliche Wort ins Ohr flüstert, macht er „einen besorgten Gesichtsausdruck“. Allerdings geht es ihm besser als seinem berühmten Vorbild des Liedes, dessen Kleidung beim Baden gestohlen wurde und der nichts anderes zum Anziehen hatte. Mr. Keary trägt eine goldgeflochtene Mütze und sieht darin sehr hübsch aus.

Gegen 4.0 Uhr beginnt der tägliche Exodus aus der Stadt. Inhaber einer Arbeiterfahrkarte dürfen zwischen 12.00 Uhr und 16.25 Uhr mit jedem Zug nach Hause fahren, sind von da an jedoch bis 8.55 Uhr auf bestimmte Züge beschränkt. Danach können sie jeden gebuchten Zug nutzen, um die Bahnhöfe anzufahren, von denen sie gestartet sind der Morgen. Einige wenige der zurückfahrenden Arbeiterzüge befördern nur Waggons der dritten Klasse. Der letzte Zug nach Norwich, Yarmouth und anderen Küstenorten über Ipswich fährt um 7.15 Uhr ab, aber es gibt einen Zug nach Norwich und Yarmouth über Cambridge erst um 10.2 Uhr. Dies ist der Postzug, der seine Passagiere um 3 Uhr morgens am nächsten Morgen in Yarmouth absetzt, sodass jeder, der einen schönen langen Tag an dieser gesunden Badestelle genießen möchte, dies sicherlich tun kann.

Natürlich sind die beiden wichtigsten Züge eines Abends diejenigen, die Passagiere zum Kontinent befördern, der Zug um 8.30 Uhr in Verbindung mit dem Schiff nach Hoek van Holland und Rotterdam, der die Post Ihrer Majestät zu den wichtigsten Bahnhöfen in Holland befördert, und der Zug um 8.40 Uhr in Verbindung mit dem Boot nach Antwerpen. Nach 10.00 Uhr fahren fast alle abfahrenden und ankommenden Züge in den Vorstadtbezirk und von dort ab. Die letzte Abfahrt ist um 11.56 Uhr nach Enfield und die späteste Ankunft ist um 11.18 Uhr von Romford aus, die erst eine Minute vor Mitternacht in der Stadt ankommt.

Insgesamt sind in den Sommermonaten dieses Jahres innerhalb von 24 Stunden 556 Züge von der Liverpool Street abgefahren und 547 angekommen. Diese Zahlen beinhalten natürlich keine „Sonderangebote“. In den Wintermonaten waren es 525 bzw. 512. Die Zahl der zur Bewältigung dieses starken Verkehrs eingesetzten Männer, die dem Bahnhofsvorsteher unterstehen, beträgt über 300.

Wie im RAILWAY MAGAZINE vom letzten Dezember berichtet, wurde die Liverpool Street Station am 2. Februar 1874 für den Verkehr freigegeben. Der damals geöffnete Teil ist heute als West Side bekannt. Der andere Teil des Bahnhofs, der am 1. April 1894 eröffnet wurde, ist als East Side bekannt. Die Fläche der Westseite und Zufahrten beträgt 9 a. 3 r. 10 Uhr, und von der Ostseite 6 Uhr. 1 R. 9 S. Um die Ostseite zu bauen, mussten nicht weniger als 150.000 Kubikmeter Erdarbeiten ausgehoben werden, wobei 10.715 Kubikmeter Mauerwerk verwendet wurden. Im gesamten Bahnhof gibt es 20 „Straßen“ und 18 Bahnsteige, deren Fläche auf der Westseite 105.703 Quadratfuß und auf der Ostseite 65.425 Quadratfuß beträgt und deren Länge 7.610 und 4.380 lineare Fuß beträgt . jeweils. Die Fläche der Verkehrsfläche auf der Westseite beträgt 16.016 Quadratfuß und auf der Ostseite 21.730 Quadratfuß.

Nun richten wir unsere Gedanken gen Himmel, oder jedenfalls himmelwärts. Die flach gemessene Fläche des Daches auf der Westseite beträgt 180.000 Quadratfuß. An seiner breitesten Stelle, abseits der Bahnhofsgebäude, besteht es aus vier Spannweiten mit einer Länge von 45 Fuß und 109 Fuß (Abstand zwischen den zentralen Säulen 5). ft.), 109 Fuß bzw. 43 Fuß. Darüber hinaus gibt es ein zentrales Querschiff. Nicht weniger als 1.079 Tonnen Gusseisen und 1.460 Tonnen Schmiedeeisen werden in diesem Dach verwendet. Das Dach auf der Ostseite, gemessen in Fiat, hat eine Fläche von 88.000 Quadratfuß und besteht aus vier Spannweiten, die in Längsrichtung verlaufen, wobei die Eisenbahn 49 Fuß, 7 Zoll, 42 Fuß, 3 1/2 Zoll, 42 Fuß misst. 3 1/2 Zoll bzw. 51 Fuß 7 Zoll, auf gusseisernen Säulen getragen, mit einem Dach, das quer zur Linie über den Umlaufraum mit einer Spannweite von 88 Fuß verläuft. Das Gewicht des für das East-Side-Dach verwendeten Gusseisens beträgt 340 Tonnen und das des Schmiedeeisens 1.235 Tonnen.

Auf der Ostseite befinden sich große Parzellenschuppen mit einer Fläche von 11.500 Quadratfuß, zuzüglich der 11.600 Quadratfuß Zufahrtsstraße. Diese Schuppen sind von besonders massiver Natur, wie man sich vorstellen kann, wenn erwähnt wird, dass das Gewicht der Gusseisenkonstruktionen in den Schuppen, Unterkonstruktionen und Fahrbahnen 634 Tonnen und das der Schmiedeeisenkonstruktionen 1.496 Tonnen beträgt.

Die Notwendigkeit einer solchen Unterbringung wird durch die Tatsache belegt, dass in den zwölf Monaten bis Juli letzten Jahres 3.797.016 Pakete in der Liverpool Street abgefertigt wurden, mit Ausnahme der enormen Zahl, die als „Gepäck im Voraus“ verschickt wurde. Die Paketschuppen, die sich über den Gleisen auf der Ostseite befinden, sind durch eine U-Bahn und eine Deckengalerie mit der Westseite verbunden, wobei die U-Bahn, die Galerie und die Schuppen über hydraulische Aufzüge von den verschiedenen Bahnsteigen aus verfügen. Die Anlage zum Betrieb der hydraulischen Energie für diese Aufzüge und für die Drehscheibe sowie für andere Maschinen am Bahnhof befindet sich am Bahnhof Bishopsgate Goods.

Der Bahnhof, die Büros und das Hotel in der Liverpool Street werden selbstverständlich mit Elektrizität beleuchtet, ebenso wie die Stationen Bishopsgate und Bethnal Green, wobei sich das Kraftwerk des Unternehmens für alle im „Liberty of Norton Folgate“, einem Teil der Metropole, befindet die zwar außerhalb der Stadtmauern und sogar jenseits von Bishopsgate Outside liegt, aber dennoch der Gerichtsbarkeit der Stadtväter unterliegt.

Der Bahnhof wird über sechs Gleise erreicht, die sich, wie bereits erwähnt, im Bahnhof zu zwanzig Gleisen entwickeln, wobei das Ganze von zwei Stellwerken mit 136 bzw. 240 Hebeln gesteuert und bedient wird. Die Länge der ständigen Gleise im Bahnhofsgelände beträgt etwa 7 Meilen, es gibt knapp 150 Weichen und über 200 Kreuzungen.

Auch wenn die Liverpool Street Station aus architektonischer Sicht nicht so ansehnlich ist wie St. Pancras, der „West End“-Endpunkt der Great Eastern-Züge, wirkt sie mit ihren Büros und ihrem Hotel ausgesprochen imposant. Schließlich wurde es hauptsächlich für den Gebrauch konzipiert, und die Millionen von Reisenden, die in den 25 Jahren seines Bestehens seine Plattformen betreten haben, bezeugen, dass es seinen Hauptzweck gut erfüllt hat.

Aber der allerneueste Bau der Liverpool Street Station ist ausgesprochen künstlerischer Natur. Diese besteht aus einer großen Uhr mit vier Zifferblättern, die so am Dach der Hauptstrecke aufgehängt ist, dass sie von allen Teilen des Bahnhofs aus sichtbar ist. Der Betrieb erfolgt vollständig mit Strom, nach einem Plan, der von Herrn Hollins, dem Elektroingenieur des Unternehmens und Mitarbeiter des Railway Magazine, ausgearbeitet wurde. Im Aussehen ähnelt es dem, was in bestimmten kirchlichen Kreisen als Pyxus mit einer Krone bezeichnet wird. Trotz seiner enormen Größe ist es äußerst schlicht und elegant gestaltet und ein ständiger Beweis dafür, dass Nützliches und Zierliches selbst in einer so zweckmäßigen Einrichtung wie einem großen Bahnhof vorteilhaft kombiniert werden kann.

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